Nous nous sommes rendus sur place et entretenus avec Lars Schäfer, qui est à la fois camionneur et pompier, et dont le travail sort résolument de l’ordinaire.

Quel petit garçon n’a pas rêvé un jour de devenir pompier ? Mais pour la plupart d’entre eux, cela reste un rêve. Comment cela s’est-il passé pour vous ?

Lars Schäfer : « Ma carrière de pompier professionnel a commencé relativement tard. Certes, je suis pompier depuis 1988, mais j’ai travaillé à partir de 1992 dans un service de secours. C’est là que j’ai appris le métier d’infirmier d’urgence et ai été à partir de 2002 à bord d’un hélicoptère de sauvetage. En devenant pompier d’aéroport en 2018, j’ai réalisé mon rêve d’enfance. Ici, mes deux passions sont réunies : être pompier et l’aviation. C’était la meilleure décision professionnelle de ma vie. »

Pompier d’aéroport, cela paraît encore plus impressionnant que pompier tout court. Quelle est la différence ?

LS : « Du métro au gros porteur, du domicile au terminal ou du dépôt de carburant au tunnel d’accès, le terrain de l’aéroport de Hanovre a beaucoup de similitudes avec une petite ville.Mais les interventions concernant les avions représentent le plus gros défi, en raison des quantités importantes de carburant, et des passagers, parfois plus de cent, qu’il s’agit de sauver en cas d’urgence. Trois minutes seulement après l’alarme, nous devons être opérationnels en n’importe quel point de la zone aéroportuaire, une vraie performance quand on pense qu’à Hanovre, la piste de décollage et d’atterrissage nord mesure rien qu’à elle 3 800 m de long et que le site couvre une superficie de presque 1 000 ha. Sans nous, rien ne va à l’aéroport, car les avions ont l’interdiction de décoller et d’atterrir tant que les pompiers ne sont pas opérationnels. »

À quoi ressemble la journée de travail d’un pompier d’aéroport ?

LS : « À l’aéroport de Hanovre, nous travaillons par postes de 24 heures pour occuper 20 fonctions. Contrairement à l’opinion largement répandue qui veut que les pompiers passent leur temps à la caserne à attendre les alarmes, notre travail quotidien est en réalité rythmé par notre spécialité et notre formation.

Un poste de 24 heures commence à 8 heures par la relève de la garde puis, selon la répartition des tâches, nous effectuons un contrôle des véhicules et du matériel. Un poste se décompose en 8 heures de temps de travail, 8 heures de temps de disponibilité et 8 heures de temps de repos. Durant le temps de travail, nous effectuons les activités correspondant à notre spécialité, si nous ne sommes pas pris ailleurs par des alarmes, des interventions ou d’autres activités indispensables. Les pompiers doivent être opérationnels 365 jours par an, 24 heures sur 24. Travailler les weekends et les jours fériés est donc parfaitement normal et un certain rythme se met en place avec la famille et les amis. »

Faut-il une formation particulière pour conduire un groupe d’extinction/un véhicule d’intervention ?

LS : « Un « simple » permis camion suffit, même pour les très gros véhicules d’incendie. Toutefois, à l’aéroport de Hanovre, tout machiniste affecté à un gros véhicule doit d’abord suivre une solide formation théorique et pratique, sanctionnée par un examen. Les véhicules spéciaux ont tous leurs particularités que les conducteurs doivent maîtriser sur le bout des doigts. »

Vous avez un E5000 dans votre parc de véhicules d’intervention. Que fait-il que les autres ne font pas ?

LS : « L’E5000 est à la fois un moyen d’évacuation pour les passagers et un moyen d’attaque pour les pompiers. Il offre un accès sécurisé à l’intérieur des avions. Il permet aux forces d’intervention de secourir les personnes qui sont dans l’incapacité de quitter l’avion par leurs propres moyens en cas d’accident ou de lutter contre le feu à l’intérieur de l’avion. Sans oublier les urgences médicales. L’escalier de secours peut être déployé très rapidement en approche et, si nécessaire, être utilisé également à côté de la piste de décollage et d’atterrissage. » 

L’E5000 a-t-il déjà été utilisé, ou a-t-il déjà participé à un exercice ?

LS : « En tant que pompiers d’aéroport, nous devons maîtriser nos véhicules à la perfection. Parallèlement à une formation poussée, l’E5000 fait l’objet de contrôles quotidiens et d’exercices réguliers. L’escalier de secours est régulièrement utilisé, notamment dans le cadre d’interventions sur des avions de ligne, afin d’offrir aux forces d’intervention un accès rapide et sûr et pour transporter des patients sur civière hors de l’avion. »

Pouvez-vous nous parler de vos plus dramatiques interventions de ces dernières années ?

LS : « L’avion est le plus sûr moyen de transport au monde. Il n’est donc pas étonnant qu’aucun incident grave impliquant un avion de ligne n’ait eu lieu à l’aéroport de Hanovre depuis sa création, en 1952. Le quotidien est marqué d’« interventions de routine », comme c’est le cas pour tous les corps de pompiers et services de secours. Et Dieu merci, les incidents avec des avions font figure d’exception. »

Votre véhicule de première intervention MAN RW2 est un véritable véhicule de collection. Quelles sont les caractéristiques qui font de ce véhicule un véritable classique pour les pompiers ?

Andreas Karner : « La robustesse va de pair avec la sécurité. Le châssis et la carrosserie du véhicule sont indestructibles. Pour son âge, il est encore en très bon état. Et une spécificité incontournable à mes yeux : il est l’un des derniers à être pourvu d’un capot moteur rond ou carré. Celui-ci est très long et avancé, et donne au véhicule une allure remarquable. Au volant du MAN RW2, il ne faut jamais oublier ce mètre et demi qui dépasse devant, que ce soit pour se garer ou lorsque la chaussée rétrécit. Sa conduite demande un certain savoir-faire. » 

Cela donne-t-il aux membres de votre service envie de conduire le MAN RW2, ou plutôt l’inverse ?

A. K. : « En effet, au début, il est plus difficile de conduire notre véhicule vintage. Surtout pour les chauffeurs de camion novices qui sortent à peine de l’auto-école. Mais, il y a aussi de nombreux conducteurs qui veulent à tout prix être au volant du MAN RW2 sur les interventions. J’en fais partie. La sensation de conduite, sans la désormais courante boîte de vitesses automatique, est incomparable. Il faut passer les vitesses de manière active et, à partir de 70 km/h, on ressent nettement les vibrations du moteur qui a aussi un son incroyable. On peut encore vraiment parler de conduire un camion. C’est ce que j’aime. D’autres le trouvent juste trop bruyant. Et, en réalité, le confort du poste de conduite laisse aussi à désirer. Les sièges du chauffeur et convoyeur ne sont en fait qu’un simple châssis en métal, avec un léger rembourrage dessus, et c’est tout. Lorsqu’on prend la route à bord du MAN RW2, on prend conscience de la performance des chauffeurs routiers autrefois, quand ils se déplaçaient au quotidien dans de telles machines. »

Combien d’interventions le MAN RW2 a-t-il déjà au compteur ?

A. K. : « Avec 40 alertes par an depuis 1986, je dirais qu’il a depuis bien longtemps dépassé la millième. Il est présent lors de chaque intervention d’envergure : il est responsable de l’assistance technique sur les accidents, des produits chimiques et des marchandises dangereuses ainsi que de la protection environnementale. »

Qu’est-ce qui se trouve à son bord ?

A. K. : « En principe, ce véhicule peut être qualifié d’atelier sur roues. Il dispose de différents outils pour les sauvetages en cas d’accidents, par exemple, pour secourir une victime coincée. On trouve également un treuil monté à bord qui permet de soulever un véhicule, ainsi qu’un groupe électrogène et un grand projecteur pour éclairer les interventions de nuit, et, dernier point mais non le moindre, un outillage complet pour éliminer les dommages impliquant de l’huile ou des marchandises dangereuses. »

Demande-t-il un entretien plus attentif que les véhicules neufs ?

A. K. : « Aucune différence sur ce point. L’avantage : nous pouvons encore faire beaucoup de choses nous-mêmes sur notre MAN RW2 comme tout fonctionne de manière purement mécanique. Lorsqu’il y a une petite réparation à faire sur notre “ancien”, nous attrapons tout simplement une clé plate ou un marteau : pas besoin de se rendre en plus à l’atelier pour y faire lire l’ordinateur de bord. »

Combien de temps encore pensez-vous que le MAN RW2 va faire partie de vos troupes ?

A. K. : « Encore un ou deux ans avant que son service actif ne prenne finalement fin. Nous souhaitons l’envoyer ensuite au musée des sapeurs-pompiers de Waldkraiburg pour une retraite bien méritée. Ma foi, la conception de notre MAN RW2 est plutôt unique en Allemagne. »

« Ne rêve pas ta vie, mais vis tes rêves… » 

Conquérir le monde, découvrir d’autres cultures et d’autres pays, se faire des amis d’origine étrangère : l’Autrichien C. Binder ne peut imaginer sa vie sans voyage. Depuis longtemps à ses côtés : sa compagne, Elke. Un peu plus jeune, mais pas moins affectueux, le couple s’est entiché de Styros.

Le modèle spécial de MAN s’accompagne de caractéristiques importantes qui s’avèrent utiles sur des routes de terre accidentées ou pendant l’ascension d’une dune dans le désert. Le « gros », comme le surnomme affectueusement C. Binder, est typique d’un 13 tonnes, mais disposent d’essieux lourds et d’une suspension à lames, d’un empattement de 4,20, de 2 essieux, de pneus simples, de 330 ch (grâce au gonflement du moteur « tuning ») et d’un couple de 1 400 Nm à 1 400 tr/min.

Puis s’ajoutent de nombreuses fonctionnalités supplémentaires qui font du véhicule d’action un réel expert en extérieur : traction intégrale commutable, pneus Michelin XZL 995/85R20 sur des jantes à anneau de retenue, moteur neuf répondant à la norme antipollution Euro 3 (une autorisation spécifique du ministère des Transports), climatisation, régulateur de vitesse, coussins pneumatiques ISRI et espace de vie intégré.

Rapidement après leur première rencontre à Vienne, ils se sont mis en route pour le premier grand voyage : un tour de l’Europe du Sud-Est. C. Binder raconte sur son site Internet : « Premiers cols, premières routes de terre et premiers lacets. C’est l’aventure lorsque le 12 tonnes est attiré par le bas. Idem, quand il ne reste que 10 cm de route à côté des pneus et qu’ensuite on flirte avec les précipices pendant 14 jours environ. Par ailleurs, les premières sensations dans le sable doivent également être ressenties une fois : pour nous, c’est fait. Bien sûr, on a dégonflé les pneus pour plus de confort, mais au bout de 100 mètres, on s’est enlisé. Malgré ça, on n’a pas baissé les bras, et l’air est resté dans les pneus. Grâce au réducteur et à toutes les suspensions, on s’en est plutôt bien sorti pour parvenir à se libérer. (…) On a aussi eu les barrières dans un col pour la fermeture hivernale où on ne pouvant pas vraiment freiner, la moitié de la route n’était pas visible et le reste était abîmé, mais on y arrive toujours. Je ne voulais pas trop en demander à notre gros dès le départ. Depuis, nous avons parcouru 4 000 km avec les pneus à crampons et on s’est rapproché de plus en plus chaque jour, le gros et moi. »

Pendant notre tour, c’était clair : le Styros répond présent à tous les défis. Rapidement, le MAN et les deux voyageurs originaires de la Styrie ont formé une vraie équipe, et ce long voyage leur a donné envie d’une nouvelle aventure. Depuis le 15 septembre, C. Binder et sa compagne ont retrouvé le camion pour la suite de « Styros fait le tour du monde », et passent par la Turquie, puis l’Iran, direction l’Oman. Puis, ils prendront la route du retour en passant par l’autoroute du Pamir et tous les « pays en -stan » d’Asie centrale.

Tout commence en 1946, avec un véhicule Hauber MAN. Lorsqu’en 1999, Konrad Götz succède à son père, Konrad Götz senior, à la tête de l’entreprise, la société possédait alors trois employés. Aujourd’hui, ils sont 15. Depuis 2013, Götz est un client exclusif de MAN. Outre le TGX 26.640, la société utilise trois camions tribennes TGS 35.500 et un camion 26.480. Depuis mars, un TGS 18.460 2×2 BB est utilisé pour le service de conteneurs. Mise à part son activité de construction, Götz transporte également, en tant que sous-traitant, de lourds engins à travers toute l’Allemagne. Principal acteur pour cette mission : le puissant MAN TGX de 640 ch et doté d’une semi-remorque surbaissée. L’homme aux commandes ? Encore et toujours Florian Brendel. Pour lui, plus la tâche est ardue, mieux c’est. Il fait à présent chaud dans la cabine, Brendel se redresse. L’étroite route départementale est glissante. Pourtant, malgré ses 44 tonnes, le camion roule comme sur des rails, même dans les ronds-points. Brendel effleure le tableau de bord presque tendrement. « Une stabilité de fonctionnement idéale », explique-t-il. « Pour moi, c’est simplement une belle voiture ».

Une seconde maison 

Pendant ses tournées à travers toute l’Allemagne, il dort dans la couchette, située derrière son siège. Au vu de la configuration du véhicule, le choix s’est porté sur une armoire encastrée dans la cabine : de fait, l’agréable couchette est positionnée non pas en haut, mais en bas. Dans la zone supérieure, le chauffeur peut emporter pas mal de bagages grâce à l’espace de rangement de 500 litres. Brendel apprécie la cabine XLX avec sa hauteur debout et sa climatisation d’appoint : « En été, quand je termine ma journée plus tôt, je viens ici, on y vraiment bien. » Un réfrigérateur encastré, un micro-ondes et une cafetière, tout y est : « C’est un peu comme ma seconde maison. » L’étroite route descend, une pente de peut-être 8 %. Brendel actionne le ralentisseur. Immédiatement, le frein moteur s’active avec vigueur. « Ça permet d’épargner les freins pour qu’ils ne chauffent pas trop », explique-t-il. Le fait qu’au fil des années, Konrad Götz ait misé entièrement sur l’entreprise MAN s’explique par les choix opérés par celle-ci en matière de design et de technique, mais pas seulement. 

« Nous sommes étroitement liés au service de maintenance et de ventes de MAN, à Neumarkt. Qu’il s’agisse de véhicules neufs ou d’occasion, nous recevons tout d’une seule main, à savoir d’Alexander Hefele. Il a toujours la solution parfaitement adaptée à nos besoins et s’occupe de tout »

Konrad Götz

Alexander Hefele est en charge du département des ventes de MAN, dans la région de Neumarkt. Pendant ce temps-là, le véhicule tracteur de Brendel est très attendu sur le chantier de Parsberg. Le chef aussi se trouve sur les lieux. L’esprit d’équipe joue un rôle important au sein de l’entreprise. Götz : « Ici, chacun est là pour aider l’autre. » Chef Helmut Wittl : « Un patron comme Koni, tu peux chercher longtemps. » Götz regarde ce qui se passe sur le chantier. À l’aide d’un brise-roche, les collègues ont déblayé plusieurs mètres de dolomite. Un engin de concassage mobile et interne, outil difficile à manier, a broyé le matériau sur place. Pendant ce temps, la chargeuse sur pneus descend de la semi-remorque surbaissée. Sous les grondements, elle charge le camion-benne TSG : à peu près 5 000 tonnes de gravier doivent être évacuées rapidement. Ils doivent être transportés jusqu’au prochain chantier pour servir de soubassement à des fondations.

Une atmosphère familiale

Götz examine son sous-main portatif. « Flo vous emmène dans les carrières, vous récupérez les morceaux grossiers de calcaire. » Quand Konrad Götz s’adresse à ses chauffeurs, tout le monde écoute la moindre syllabe dans le plus grand respect. Même quand il parle de Brendel. « Aucun d’entre eux ne doit jamais conduire la semi-remorque surbaissée de 40 tonnes, même si ce n’est que pour quelques minutes », explique-t-il. Depuis 2012, c’est « Flo » qui s’y colle. À l’époque, Wittl s’était rapidement entretenu avec le chef. « Tu l’as déjà vu faire sa marche arrière ? » Manifestement, Brendel possédait un talent naturel. Le genre de talent dont pouvait avoir bien besoin Götz. Une composante supplémentaire unit les hommes de la société de transport Götz les uns aux autres : le côté familial. Brendel est en effet le genre du patron. Lorsque sa fille, Marina, a débarqué un soir, accompagnée de Brendel, Götz n’a pas tout compris, jusqu’à ce que la jeune femme de 24 ans leur explique, à lui et à sa mère Claudia : « Ce soir, je vous présente mon nouveau copain. Vous le connaissez. » « Au début, c’était plus qu’étrange pour moi », raconte Konrad Götz. « Un matin, je lui ai donné du travail, et le soir, il était assis à notre table, pour dîner. »

Florian Brendel : « C’est une question de centimètres. »

Trucker’s World : Salut Florian, notre article s’intitule « Des gars mastoc ». Quand on te regarde, on ne se dit pas que tu es quelqu’un de mastoc.

Florian (en rigolant) : « Nan, en effet. Ce qui est mastoc, c’est plutôt ce que l’on transporte au quotidien : excavatrices, conteneurs, matériaux d’excavation et de démolition. Mais le plus difficile, c’est le trafic qui est toujours très dense. On a intérêt à rester concentré quand on circule avec un véhicule extralarge ou extralong. Le changement permanent au niveau du rythme du travail est également éprouvant, ça te bouffe. » 

Et pour vos camions ?

Florian : « Les horaires de travail qui changent, cela n’a pas d’effet sur eux. Par contre, ils doivent supporter pas mal de poids, en plus du leur. Et ils sont parfaitement conçus pour cela. Mais sur le terrain, les véhicules atteignent parfois leurs limites. »

L’entreprise impose-t-elle des exigences particulières aux chauffeurs ? 

Florian : « Bien sûr. Le fait de transporter un chargement suppose de développer une certaine capacité à évaluer les dimensions et les poids. Évidemment, on doit parfaitement savoir comment sécuriser un chargement et on doit s’être vraiment familiarisé avec le véhicule et la semi-remorque surbaissée : les chantiers et les itinéraires sont souvent très étroits, tout n’est parfois qu’une question de centimètres. Et il faut pouvoir conduire n’importe quel véhicule pour le chargement et le déchargement. Cela demande une véritable qualification supplémentaire. Et on doit pouvoir gérer les contraintes de temps avec professionnalisme et se montrer patient. Mais cela, on y est tous obligés. »

D’autres qualifications supplémentaires sont-elles nécessaires ? 

Florian : « En fait, sur le papier, pas vraiment. Mais chacun d’entre nous ne cesse de se perfectionner. Nous apprenons par expérience, au sens propre du terme. Pour moi, en tout cas, chaque jour a son lot de nouveautés. »

Selon toi, quels sont les avantages de ton métier ?

Florian : « Je m’amuse carrément. Plus sérieusement : c’est juste pas croyable qu’on puisse déplacer en toute sécurité un monstre pareil. Que nous arrivions à faire des trucs en réalité infaisables. Ou encore qu’il y ait toujours de nouveaux défis et qu’on ne s’ennuie vraiment jamais. »

Y a-t-il aussi des inconvénients ?

Florian : « Quelques-uns, évidemment. Il peut arriver qu’on soit très peu à la maison, car on est en permanence sur les routes. Et souvent, les journées de travail sont longues, parce que la semi-remorque surbaissée doit être la première sur le chantier et la dernière à revenir au dépôt. Et ensuite, il faut encore précharger pour le lendemain. La journée ne se termine qu’à ce moment-là. Enfin. »

Une dernière question pour ton beau-père, Konrad Götz : Quels ont été les gros changements entre aujourd’hui et l’époque où vous avez commencé ?

Konrad Götz : « Les situations sont presque incomparables. Les véhicules étaient alors encore très élémentaires. À l’époque, on n’aurait jamais imaginé pouvoir disposer d’un tel équipement : direction assistée, chauffage de siège,chauffage d’appoint, climatisation d’appoint, cafetière, micro-ondes, etc. Aujourd’hui, les suspensions pneumatiques rendent la cabine et les sièges tellement plus agréables pour les chauffeurs. Et surtout, et c’est le plus important, tout est devenu beaucoup plus sûr grâce par exemple au système perfectionné de freinage d’urgence, à l’assistant de maintien sur la voie ou encore à l’assistant de changement de direction avec caméra. Mais c’est une bonne chose, cette perpétuelle amélioration de tout. »

Photos: © Marc et David

Cela fait 10 ans que Mario transportede l’eau, de la limonade et des jus de fruits pétillants pour le spécialiste des boissons, basé à Burgheim bei Ingolstadt, et ce, cinq jours par semaine, la plupart du temps vers le sud, en direction des montagnes, jusqu’à Sonthofen et Kempten dans l’Allgäu. Il a passé son permis poids lourd à l’armée et aujourd’hui encore l’ancien soldat montre sur les routes qu’il a les nerfs presque aussi solides qu’un militaire. Bien sûr, il remarque la montée des températures à son chargement bien plus élevé. Lorsqu’il fait chaud, près de trois fois plus de boissons peuvent être commandées. Autrement, l’été le laisse complètement de marbre en ce qui concerne les conditions purement techniques de son travail. Il s’assoit confortablement dans la cabine climatisée de son MAN TGS 26.500 et avale calmement une gorgée d’eau citronnée.

« Quand le soleil brille, les gens s’excitent de plus en plus sur les routes, il faut alors garder son calme en tant que routier »

Quel que soit le temps, Mario Huber aime être au volant de son camion. Son conseil pour les autres chauffeurs : « Toujours garder son calme. Être stressé ne crée qu’encore plus de stress, et la plupart du temps, c’est dans ces moments-là qu’il se passe quelque chose. Les choses viennent comme elles viennent et peuvent seulement s’améliorer. » Avec cette philosophie, le travail se passe bien, même lorsque les autres s’arrêtent plus longtemps en raison de la chaleur.

Le plus souvent, les sueurs le gagnent pendant les vacances. Il y a de plus en plus de bouchons et le trafic se charge sur sa route. Le chauffeur passe alors près de deux heures en plus au volant, mais est récompensé dès le lendemain par de merveilleux levers du soleil dans les montagnes.

Toutefois, ce n’est pas la seule raison qui fait que travailler chez Brunnthaler est toujours un rêve pour lui. Il apprécie la confiance de son employeur, Andreas Sausel, qui lui laisse beaucoup de liberté sur ses tournées. « Dès lors que je monte dans mon camion, je suis mon propre chef. Bien sûr : je sors le camion, je dois décharger la marchandise et rapporter le véhicule. Mais on me laisse choisir la façon dont j’organise ma journée de travail. » Pendant une belle journée estivale, il arrive donc qu’il prenne la direction d’un joli lac pour piquer une tête. « Pour respecter mon temps de conduite, j’ai dû faire une pause en Allgäu pendant une journée particulièrement chaude. Voilà le choix qui s’offrait à moi : m’asseoir dans un café par plus de 30 degrés ou rouler jusqu’au prochain lac de baignade. La décision a été simple. J’ai garé le camion sur le parking, je me suis mis en caleçon, puis j’ai fait la planche pendant plus d’une heure dans l’eau fraîche du lac Lechsee. » Mario Huber est bel et bien un expert en matière de rafraîchissement.

Avec le carrossier et le spécialiste des transformations MAN Toni Maurer, le directeur du parc roulant de Viktor Baumann, Matthias Kirschner, a conçu ce tracteur routier de transport exceptionnel unique. À la base de ce poids lourd, on retrouve un véhicule à quatre essieux de série du type MAN TGX 41.640 8×4/4 BBS avec une cabine XXL, la plus grande du programme MAN. Ses caractéristiques : un moteur D38 à six cylindres en ligne de 470 kW / 640 ch, un couple de sortie de 3 000 Nm, augmenté à 4 740 Nm grâce à un convertisseur-embrayage, une boîte de vitesses MAN TipMatic, un turbocompresseur EVB avec une puissance de freinage de 630 kW max. à 2 400 tr/min, associé à un ralentisseur pouvant atteindre jusqu’à 980 kW ainsi qu’une installation hydraulique Load Sensing (deux pompes hydrauliques entraînées en permanence par une prise de mouvement). Matthias Kirschner : « Nous avions besoin d’un tracteur routier de transport exceptionnel pour les poids totaux roulants autorisés de 500/750/1 000 tonnes, avec une traction intégrale, une cabine conçue pour le transport long-courrier, une hauteur maximale de quatre mètres et un sol plat. Et, bien évidemment, tout l’équipement nécessaire avec le réfrigérateur, la cafetière, les sièges en cuir, la climatisation d’appoint… Tout ce que l’on peut s’imaginer comme souhaits spéciaux. »

Une sensation de conduite incroyable après une courte période d’adaptation 

Toni Maurer était la seule bonne personne pour ce projet d’exception. Deux véhicules identiques ont été commandés à la mi-2018, le premier exemplaire a été terminé en juin 2019, puis livré récemment.

Le premier trajet a-t-il représenté un défi particulier pour Ingolf Fischer, à cette question il répond : « C’est clairement autre chose. Quand on conduit un autre camion pendant dix ans, on s’en imprègne. On connait alors son véhicule par cœur. Pour le nouveau, il faut dans un premier temps s’habituer. C’est une sensation très différente. La visibilité est meilleure, car l’on est assis plus haut, et donc moins bonne au niveau du pare-chocs, mais les rétroviseurs extérieurs et la caméra de recul sont là pour pallier ce problème. Le système automatique permet de mieux se concentrer sur la conduite. J’ai d’abord dû m’adapter à tout cela sur quelques mètres, mais après c’était un véritable plaisir à conduire. » Entre temps, Ingolf Fischer est déjà souvent parti en voyage avec ce camion, dernièrement au Danemark : « Un transformateur, il pesait un peu plus de 300 tonnes sur 18 lignes d’essieu, le camion a bien tracté. C’était vraiment amusant. » 

À la question des éventuelles conditions requises pour le transport exceptionnel, Ingolf Fischer reste humble : « Les mêmes caractéristiques que celles de n’importe quel chauffeur : la diligence, le sens des responsabilités, la flexibilité et un don en technique et hydraulique. Si cela nous intéresse, on peut tout apprendre. »

Le MAN TGX EVOLION, qui succède au MAN TGX Red Lion Edition et au MAN LION Pro Edition, est encore une fois un MAN qui joue largement la carte de l’émotion. Quant à sa forme, elle diffère légèrement du cadre habituel pour MAN :

« Nous avons voulu être moins uniformes et nous éloigner un peu plus de la forme ». C’est ainsi que Pawel Lukasiewicz, du département Marketing produits pour les camions chez MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, décrit l’idée d’emprunter une nouvelle voie avec le MAN EVOLION. « Pour la première fois, nous avons osé des lignes qui ne correspondent pas vraiment à notre carrosserie. Avec leur touche sportive, celles-ci rendent le design très intéressant et confèrent au camion l’allure d’un véhicule de course, sans pour autant le dénaturer. »

Ce design avec les éléments collés sur les côtés a été créé en référence au sport de course. Les bandes qui ont été placées au-dessus des phares donnent au camion encore plus de dynamisme et intègrent aussi l’avant à l’ensemble du véhicule.

Très reconnaissable malgré le libre choix des couleurs

MAN a sorti le véhicule en gris métallisé, mais le client peut aussi choisir ses propres couleurs. En principe, le MAN EVOLION est disponible dans toutes les couleurs contrairement au MAN Red Lion et au MAN LION Pro dont le design était restrictif. « Le design se suffit à lui-même. Peu importe sa couleur, chaque véhicule est immédiatement identifié comme étant un EVOLION », déclare Pawel Lukasiewicz.

L’évolution du TGX

Le nom EVO fait référence à l’histoire de la conception du TGX qui a, avec ce véhicule, atteint son apogée dans l’actuelle gamme TG. Dans le secteur automobile, de nombreux modèles de véhicule de course de pointe portaient un nom précédé ou suivi d’« EVO ». Les producteurs du MAN EVOLION ont également appliqué cette idée.

« Ce véhicule est notre évolution : d’une part, en ce qui concerne sa conception avancée, et d’autre part, pour célébrer la présente ère de la génération Trucknology allemande avec ce véhicule puissant et dynamique qui ne passe pas inaperçu »

Pawel Lukasiewicz

MAN, soutien des chauffeurs

Le véhicule ne se contente pas d’un design remarquable : il propose également un concept d’habitacle parfaitement réfléchi qui répond aux standards les plus élevés en matière de qualité. « Les chauffeurs doivent pouvoir s’identifier à nos camions et nous souhaitons les accompagner dans leur travail au quotidien avec les meilleurs véhicules possible.

Nous agissons pour les chauffeurs, car nous leur proposons un MAN au concept bien pensé et au design créateur d’émotions, axé sur leurs besoins et leur individualité », explique Pawel Lukasiewicz à propos du support que vise à apporter le MAN EVOLION aux chauffeurs.

Le MAN TGX EVOLION est le tout dernier camion de la génération « Trucknology ». Un modèle spécial en édition limitée, à l’allure d’un véhicule de course, pourvu d’un équipement de série complet à l’intérieur et à l’extérieur. Un véhicule qui ne manque pas d’attirer l’attention, avec une incroyable puissance digne de la marque au lion. Parfaitement équipé pour la pôle position.

Tout vient à point…

… à ceux qui retentent leur chance à Nürburging. « Ce fut une étrange coïncidence », raconte Stéphanie. À la base, elle avait en effet envoyé un formulaire d’inscription au nom de son fils au studio de tatouage MAN. Avec pour objet « Ci-joint de jolies petites photos » et des photos de ses tatouages en pièce jointe. Outre le lion de MAN, deux tracteurs routiers MAN recouvrent également des parties de son corps.

« Apparemment, ils étaient tellement impressionnés par mes tatouages qu’ils m’ont invitée à venir dans leur salon de tatouages », explique Stéphanie, aux anges.

Elle a accepté avec joie et s’est fait tatouer un dessin incarnant la puissance du lion MAN. Juste sous le MAN rouge qui orne déjà son bras. « C’était une super idée du tatoueur de me tatouer les traces de griffes jusque sous le MAN . Maintenant, on a l’impression que le tatouage est plus gros », s’extasie Stéphanie.

Pour son fils, le rêve d’avoir un tatouage MAN a également été possible au Truck-Grand-Prix et il a pu ramener un Lion à la maison.

The Power of Love

D’où vient cette passion pour MAN ? « J’ai toujours été intéressée par les logos à l’effigie du Lion », raconte Stéphanie. Et pendant un moment, elle a travaillé à bord d’un petit Lion de 7,5 tonnes. Elle n’a jamais osé sauter le pas et conduire un plus gros camion. Ce qu’elle regrette aujourd’hui. Mais elle a eu suffisamment de cran pour se faire tatouer ces gros camions sur sa peau. Sa prochaine petite folie ? Se faire tatouer un tracteur routier MAN bleu sur son dos.

Lors du prochain Truck-Grand-Prix, Stéphanie aimerait bien se représenter aux portes du studio de tatouage MAN. Et on connait tous le pouvoir du Lion.

Tirer des avions, tordre des poêles à frire, enchaîner dix heures d’entraînement à 75 mètres de haut sur la Grande Roue de Vienne : Franz, l’athlète de force et d’endurance originaire de Salzbourg et surnommé le « roc autrichien », aime les sports extrêmes et collectionne les records mondiaux. À l’occasion du jubilé de la société autrichienne Schrack Technik, ce Monsieur Muscle s’est littéralement contracté devant les véhicules, établissant ainsi son prochain record.

« Je voulais parcourir 10 mètres, j’ai réussi à en faire 20 en 58 secondes ! »

Franz Müllner

Trois MAN au bout d’un câble

Trois MAN TGX 18.540 pesant chacun 7,5 tonnes et attachés à un câble les uns derrière les autres, voilà ce que Franz a dû tirer. Après un départ difficile, les trois tracteurs routiers se sont lentement mis en mouvement. « Déplacer les deux premiers n’était pas si dur. Le défi était surtout de faire bouger le troisième camion », explique Franz après sa tentative de record du monde. « La partie la plus délicate était sans doute de tirer les véhicules sans qu’ils se détachent, car ils étaient reliés uniquement par un câble. » Au final, tout s’est déroulé comme sur des roulettes et Franz peut se permettre de jubiler : « Je voulais parcourir 10 mètres, j’ai réussi à en faire 20 en 58 secondes ! » Il y est le premier à y parvenir. Un homme extrêmement fort, une histoire extrêmement puissante.

Photo: © Andi Martyka

Encore plus de méthodes d’évaluation possibles

Une sixième catégorie supplémentaire est à présent disponible dans les évaluations des aires de repos jusque-là existantes : outre les catégories « Alimentation », « Propreté » et « Emplacements de stationnement », vous pouvez dès à présent évaluer les temps d’attente d’une station-service.

Autre nouveauté : il est possible d’évaluer à peu près tout ce qui se trouve dans les lieux repérés sur la carte géographique, des stations-service aux restaurants, en passant par les ateliers. Fini le simple système de notation à cinq étoiles, on peut laisser un commentaire positif ou négatif. L’application vous permet désormais de donner votre avis directement à FERNFAHRER.

Et ce n’est pas tout : dans le cadre d’une seconde mise à jour, l’application promet de proposer très prochainement encore bien d’autres fonctions. Vous pourrez bientôt ajouter vos propres lieux et donner des recommandations sur (par exemple) les restaurants, les relais routiers ou encore les aires de repos adaptés aux chauffeurs.

Télécharger gratuitement

L’application gratuite de FERNFAHRER a déjà été téléchargée plus de 140 000 fois. L’application reste gratuite même dans sa version révisée et est disponible dans plusieurs langues.